摘要: 軟式透水管法用于防治路塹路面的地下水水毀，簡單易行，經濟合理，便于維修和清理，在高路暫混凝土路面的設計、施工和養(yǎng)護工作中是一個比較值得借鑒和推廣的方法。
路立交橋引道路塹部分，因地下水位的上升使混凝土路面產生局部早期破壞，及時采用軟式透水管法成功地治理了水毀，節(jié)約了資金，確保了路面的安全使用及其良好的耐久性。
1工程概況
邯(鄲)濟(南)鐵路K153+533聊夏路立交橋即聊城市柳園北路立交橋，是為聊夏路下穿邯濟鐵路而設的2-14.82鋼筋混凝土斜框架立交橋，2002年竣工?？蚣芡廨喞獙?4.72m、高6.9m、長25.83m。引道部分長450m、寬28m，縱坡最大坡度為2.5%原設計路面結構為24cm路面(抗折強度為5MPa)+15cm石灰土(抗壓強度為1MPa)+15cm石灰土(抗壓強度為05MPa)。
根據地質勘探結果，橋下地質情況為:第一層為淤泥質粘土，厚1.5m，基本承載力為100kPa;第二層為粉土，厚4m，基本承載力為130kPa:第三層為粉砂土，厚10m，基本承載力為160kPa。聊夏路立交橋路面原設計最低點高程為28.15m，自然地面高程為31.15m，路塹最高處挖深為3m。2001年設計勘測資料顯示，其穩(wěn)定地下水位是26.5m，未設地下水排水系統(tǒng)，只設了機排雨水管道系統(tǒng)，路兩側為集水井18對，通過橫管輸送到路中線下埋設的主管道，最后排往泵站，通過自動耦合潛水泵將雨水引出引道范圍。
工程竣工兩年多后，大量的地下水從水泥路面板縫中涌出，高程在28.00m以下的路面出現了不同程度的斷板和沉陷，最后導致橋下無法通行。
水毀原因分析
水毀原因主要是承壓水的危害。因聊城市城區(qū)建設“江北水城”的需要，由東昌湖和徒駭河、西新河、京杭運河、二干渠、周公河等組成的水路網在2003年剛剛貫通，立交橋附近周公河蓄水，致使地下水位上升。2004年3月現場測得知，穩(wěn)定地下水位為285m，比施工時(265m)上升了2m，高出路面最低處0.35m，使得高程在28.00m以下的路面面層、基層以及路基填土星過飽和狀態(tài)，在有壓水和行車荷載沖擊的作用下，路基路面的承載力降低，地基剪切失穩(wěn)，地下水在混凝土路面施工縫和縱、橫縫中涌出，帶走粉土和粉砂，造成水土流失。接著引起路基路面更大幅度的下沉，同時，承載力迅速降低，引起雨水管及檢查井的下沉，致使雨水管道管節(jié)開裂和透水，水土流失更加嚴重，使混凝土路面懸空，最后導致大片混凝土路面板塌陷斷裂。
3解決方案及步驟
3,1降水
由于水位太高，地下水像噴泉一樣在路面形成徑流，所以先在路塹周圍打直徑為30cm、深25m的降水管井6口，每天24h不間斷降水，將地下水位臨時降至28m以下以便于維修和施T作業(yè)。
3.2對已毀壞的路面破除重做
對下沉的60mx20m范周內混凝土路面部分破除重做，板塊之間的真縫和假縫均居中埋設橡膠止水帶防水。
3.3雨水地下管路政為順路面縱坡自流排水廢除原雨水管道和檢查井，雨水排水系統(tǒng)改為順路面縱坡自流排水，縱坡調整為2.65%，可以滿足排水要求，在最低處設大水算2道，匯水后排入泵站。
3.4 軟式透水管截水和排水
在路左、右兩側邊緣各設寬60cm、深150cm的明溝200m，底部安放中30cm軟式透水管，管周圍及上部用級配碎石夯填(內粗外細反濾層)，軟式透水管中的地下水在引道最低處匯入井算，最后排入泵站揚出。
4理論計算
4.1計算滲透水量
根據以下公式計算滲透水量:0=(mkH)/2ln(2r/)]式中:Q-每延米長滲溝由溝壁滲人的流量(m/(s*m));
k-含水層材料的滲透系數(m
/s)，粉土取值為3.5x10m/s;
H，一滲溝位置處地下水的下降幅度，如圖所示本文取15m;
r.一一地下水位受滲溝影響而降落的水平距(m)，如圖1取6m;
r:一兩相鄰滲溝間距的一半，如圖1所示本文10m
代人數據計算得:0s=3.1416x3.5x10/2xln(2x6/10)=3.0x10-m/(s·m)，明溝總長為200m，水量最大處出水量0=200x3.0x10=6x10(m/s)。4.2 計算軟式透水管的泄水能力根據下式驗證軟式透水管的泄水能力00A式中:Q一一溝或管的泄水能力(m/s);
溝或管內水的平均流速(m/s)，按式
結語
新加坡國土面積約為700km、人口約為500萬是高度現代化、城市化的國家。它也是目前世界上解決城市機動車交通擁擠問題最有成效的國家之一，其機動車配額制度、電子道路收費辦法當屬解決道路交通擁擠問題的范例。事實證明，新加坡采用的策略是成功的。我國的特大或大、中城市與新加坡相比，人口密度、城市布局等方面的情況類似，因此在解決城市機動車交通擁擠問題的理念與策略上，可以借鑒其成功的經驗。
一是保障“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略地位。公共交通作為私人乘用車交通的替代方式，關鍵是要使其成為更便利、快捷的公共服務產品。目前我國一些城市公共交通萎縮的現狀令人堪憂。政府要發(fā)展優(yōu)質的公共交通，提高公共交通服務質量，還必須在管理體制和營運機制上加大改革力度。
二是要控制機動車的保有量。近年來我國私人轎車擁有量呈爆發(fā)性增長，有的城市機動車容量已經飽和，所帶來的事故、公害、道路擁擠問題十分嚴重。資源是有限的，只靠修路來解決上述問題是極不現實的，大多數城市規(guī)劃者堅信的“只要修整道路就能消除交通擁擠問題”的說法純屬幻想。我國不少城市已經到了應權衡機動車保有量達到一定程度給社會帶來的利弊關系的時候了，甚至是刻不容緩。
三是解決城市機動車交通擁擠問題要采用綜合對策。要提高整體設計交通政策的水平，加強政府部門間的合作，摒棄管理部門間各自為政“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的作法。廣大市民是參與交通的主體，讓市民參與制定交通政策、引導人們的交通行為十分必要。交通問題具有動態(tài)、復雜的特性其中各因素是關聯互動的，要應用系統(tǒng)思維的方法加以分析和解決。
參考文獻
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作簡介:劉峰(192-)，男(漢族)，湖南臨人，高級講師，新加坡南洋理工大學國立教育學院教育管理碩士在讀湖南交通職業(yè)技術學院辦公室主任，主要從事高等職業(yè)教育管理與研究工作。
收稿日期:2010-06-14
